为了加强对出租汽车行业管理，规范出租汽车市场秩序和营运行为，国家出台了一系列法律法规，例如《城市出租汽车管理办法》（以下称第63号文件）、《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》、《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（以下称国办发[2004]81号）等。近年来，宁波市经济发展较快，出租汽车行业也得到迅速发展，为了对宁波市出租汽车行业进行管理，宁波市在1997年8月1日颁布了《宁波市出租汽车客运管理条例》，并于2012年在公开向社会征集意见的基础上，对《宁波市出租汽车客运管理条例》进行第三次修改，于2013年1月1日实施新的《宁波市出租汽车客运管理条例》。本文拟在对出租汽车行业理论探讨的基础上，结合《宁波市出租汽车客运管理条例》（以下称《宁波市条例》），分析我国城市出租车经营的法律规范。

　　我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在二十世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少， 整个行业处于自发发展阶段，经营权的获得主要经由行政审批，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。到二十世纪90年代初，随着改革开放的深入，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，放松了对出租汽车行业的限制，各种社会资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”发展阶段，出租汽车数量和种类迅速增加。1993年各地开始将出租汽车作为城市公共资源按照特许经营方式进行管理，陆续采取了数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。经过多年的管理和发展，初步形成与我国城市化水平相适应、基本能够满足居民特殊出行需要的出租汽车服务体系。

　　出租汽车经营权经营模式决定了出租汽车经营者和司机的利益分配，管理体制的统一协调又有利于出租汽车行业政令的通达和对行业的有效管理。

　　出租汽车经营权作为一种社会公共资源，需要政府对其进行管制，否则，极易导致经营权的私下炒卖和非法经营的泛滥。

　　行业的无序往往是由于没有统一的管理机构或管理机构过多，保证行业的有序发展需要有统一的管理机构，明确的行业管理体制。1998年以前，政府“三定方案”中明确建设部对出租车行业具有管理职权，但从各地实际来看，出现了建设部和交通部对出租汽车行业交叉管理的现象。1998年的机构改革中，国家确定出租汽车管理职能由城市人民政府承担，各地根据自身情况确定本地区出租汽车行业的主管部门。《城市出租汽车管理办法》第七条明确规定：“建设行政主管部门负责出租汽车的管理工作。”2007年出台的《关于进一步做好规范出租汽车行业管理专项治理工作的通知》中要求出租汽车行业要“理顺管理体制……解决多头管理，责权不清，政出多头，政令不通等问题”。根据《宁波市条例》第三条规定：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责本行政区域内的出租汽车行业管理工作。市和县（市）区人民政府确定的出租汽车客运管理机构（以下称出租车管理机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”可知交通运输行政主管部门是宁波市出租汽车行业的主管部门，而由人民政府确定的出租汽车客运管理机构负责具体实施出租汽车行业管理工作。为了能更好地厘清交通运输行政主管部门与人民政府确定的出租车汽车客运管理机构的关系，理应对两者所属进行界定，建议《宁波市条例》第三条修改为：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责组织领导本行政区域内的出租汽车行业管理工作。其所属的出租汽车客运管理机构（以下简称运管机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”

　　出租汽车行业经营模式的选择关系到出租汽车行业各方切身利益，影响着出租汽车行业的发展。纵观全国，我国出租汽车行业主要有三种经营模式：挂靠、承包经营模式（北京模式）、个体经营模式（温州模式）、公车公营模式（上海模式）。总的来说，公车公营模式应该具有更大的优势。该模式下，企业与司机是劳动雇佣关系，双方签订劳动合同，司机是企业职工，企业为职工缴纳保险和税费并发给职工工资，双方权利义务关系明确，既利于减轻司机压力又可维护行业稳定。《宁波市条例》第十九条规定：“出租汽车经营者应当与出租汽车驾驶员依法签订劳动合同或者承包合同。出租汽车经营者聘用出租汽车驾驶员，建立劳动关系的，应当依法签订劳动合同，并为出租汽车驾驶员缴纳规定的社会保险费；出租汽车经营者采用承包方式经营的，双方应当协商确定承包费、风险保证金等事项，约定的承包费、风险保证金不得违反市或者县（市）出租汽车管理机构的规定，且承包人不得再次转包。”由此可以看出，宁波市出租汽车行业中存在承包现象也存在公车公营的现象。宁波市作为东部沿海港口城市，经济发展迅速，理应作为改革创新的排头兵，公车公营的出租汽车模式应该成为宁波市的首选模式，但考虑到现实需要，可以允许逐步过渡到公车公营模式。建议《宁波市条例》中补充对公车公营模式的倡导性条款，今后经营权配置应逐步向公司化方向倾斜。

　　政府如何出让出租汽车的经营权， 涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也影响到政府的调控手段、监管效果。

　　出租汽车经营权的出让是行业准入的首要条件，出租汽车经营权的出让经历了从无偿行政审批制到有偿出让的过程。《城市出租汽车管理办法》第五条有规定“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”，国办发81号文件中也规定“所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策……逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”，关于经营权的出让方式国家逐渐提倡以服务质量为主要竞标条件的投标方式。《宁波市条例》第七条规定：“出租汽车营运权应当采取服务质量招标方式授予经营者；经市或者县（市）人民政府决定，可以以其他公平、公正、公开的方式授予经营者。”第十一条规定“出租汽车营运权应当逐步实行无偿使用。无偿使用的具体实行时间及办法由市和县（市）人民政府另行确定。”表示宁波市将逐渐实现出租汽车经营权由有偿向无偿的转变，并逐步实现以服务质量为主要竞标条件的出让方式，条例的规定切合国家政策趋势，有利于宁波市出租汽车行业服务质量的提升。

　　出租汽车经营权一经得到往往被当作个人私有财产而用于私下转让，大大加重司机的工作负担。《城市出租汽车管理办法》中明确规定：“实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市，由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法”。而《宁波市条例》对于经营权的转让问题在第十一条中作了相关规定：“本条例施行后取得的出租汽车营运权不得转让，法律、法规另有规定的除外”。按照该条例的规定，经营权是不允许随意转让的，这似乎与上述《城市出租汽车管理办法》中的规定相冲突。但实际看来，这是符合我国出租车市场发展需要的，禁止经营权的相互转让不仅能遏制经营权价格的炒作，还能有效保障司机集体利益，维护市场的稳定。

　　当出租汽车经营权期限终止，政府部门要依法收回注销，重新进行审核考查，投放一定数量新的经营权。《宁波市条例》第十二条规定：“客运出租汽车营运权期限为8年，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证。本条例施行前取得客运出租汽车营运权期限为15年的，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证”。在此过程中政府相关部门要做好有偿出让的经营权期限到期与新无偿出让经营权出让之间的过渡工作，防止经营权出让的不公平或混乱。

　　出租汽车行业车辆多、人数广、范围大、流动性强，容易引发社会性。因此，有必要尽快建立起处理类似事件的应对机制，使政府应对突发事件时有规则和路径可循，及时妥善化解冲突，降低社会成本的消耗。《宁波市条例》中并没有对出租汽车行业应对处理作出规定，为了更好实现宁波市城市客运出租车行业的健康发展，防患于未然，应该在条例中补充完善。

　　我国对出租汽车行业进行行政监督的主要主体是其主管机关和具体管理机构。经营权由政府部门依法出让，因此行政监督比社会其他监督更具有威慑性。《宁波市条例》第十六条规定：“出租汽车经营实行服务质量考评制度。市和县（市）区出租汽车管理机构应当按照服务质量考评办法要求，对出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施服务质量考评，每年定期在新闻媒体或者网站向社会公布服务质量考评结果。”作为一种行政监督，考核方法至关重要，因此政府部门要对考核的具体事项做详细的说明，建议可以在《宁波市出租汽车客运管理条例实施细则》中作出详尽解释，并向社会公布。

　　社会公众共同享有社会公共资源，无论从自身权利还是为维护社会公共福利，都应承担起对出租汽车行业进行监督的责任。社会监督的主要方式便是对出租汽车行业的违法违规现象的投诉。为了能真正发挥社会公众的监督效能，政府相关部门应该为公众投诉提供便捷服务，简化投诉手续，降低投诉成本。《宁波市条例》第二十一条规定：“出租汽车营运服务实行社会公众监督制度”，第三十四条规定：“出租汽车管理机构应当建立投诉、举报受理制度，公开投诉举报受理方式，接受社会监督”，都赋予社会公众以监督权利，出租汽车行业的和谐发展离不开社会的力量，需要公众的监督。

　　第一条为加强对城市出租汽车行业的管理，维护社会治安，保护合法经营，维护乘客与经营者的合法权益，促进城市客运交通事业的发展，特制定本办法。

　　第二条凡在城市(含市辖行政区，下同)经营(含兼营)客运出租汽车业务(含旅游客运，宾馆、旅社、招待所、接待站客运业务)的国营、集体企业、外商投资企业和个体工商户、合伙经营者(以下统称出租汽车经营者)，必须遵守本办法。

　　第三条对城市客运出租汽车应贯彻多家经营、统一管理的原则，由当地人民政府主管公共交通的部门统一管理，并建立和完善客运交通管理机构，负责组织实施本办法。

　　(二)在出租汽车经营者向工商行政管理机关申请开业、歇业或停业前，对其情况进行审查并提出意见，制发有关出租汽车经营的证件;

　　(三)配合物价、税务部门制定出租汽车统一收费标准、收费方法和收费票据(国际旅游(涉外)出租汽车收费标准按国家旅游局和国家价局制定的《中国国际旅游价格管理暂行规定》执行);

　　第五条各市的客运管理机构必须按所管车辆数的适当比例建立并充实专职和兼职的稽查队伍，进行经常性的检查，以维护出租汽车市场的正常秩序。

　　第六条客运管理机构及其工作人员，应当模范遵守和执行本办法，认真履行职责。稽查人员执行任务时要身着统一制式的识别服装，出示证件。对以权谋私、滥用职权或玩忽职守的要严肃处理。

　　第七条客运管理机构可以向出租汽车经营者按其营业收入或车辆客位征收管理费。收费标准由各省、自治区、直辖市人民政府制定。

　　(注：经营出租汽车业务的个体工商户，应按照1987年8月5日国务院的《城乡个体工商户管理暂行条例》第十三条的规定，向工商行政管理机关缴纳登记费和管理费。)

　　(一)单位持上级主管机关证明，个人持户籍证明和居住地街道办事处或乡、镇人民政府的证明，向客运管理机构提出申请;

　　(二)凭客运管理机构同意经营的证明和申请牌照的证件，向门办理车辆检验登记手续，并登记备案;

　　(三)按照国家登记管理法规的有关规定，向工商行政管理机关申领营业执照，同时办理税务登记、第三者责任保险和乘客意外伤害保险，并报请物价管理部门核定所经营车辆的租价标准;

　　第九条在本办法公布前开业未办理上述手续的，应于本办法公布之日起30天内向当地有关部门补办审批手续。逾期未办的，不准营业。

　　第十条出租汽车经营者停业或歇业，须于10日前向客运管理机构申报，经批准后缴销有关出租汽车运营证件，向门办理车辆停驶手续。办理歇业的，还须向工商行政管理机关办理注销登记手续，向门办理注销登记和车辆停驶手续。

　　(一)在车顶安装出租汽车标志灯，装置显示空车待租的明显标志(大客车和经批准的特殊用车除外);

　　第十二条出租汽车经营者必须严格遵守国家法律和各项法规，接受当地客运管理、公安、旅游、物价、税务、计量部门和工商行政管理机关的管理、指导、监督和检查。

　　第十三条出租汽车经营者必须执行当地物价部门制定的统一收费标准，使用统一票据。任何单位和个人不得擅自定价、改变收费方法或印制票据。

　　(一)经营出租汽车的单位必须有一位负责安全管理工作，并根据车辆数量相应设置保卫和行车安全管理机构。或配备专(兼)职保卫和行车安全管理人员，建立治安保卫和交通安全组织，做好本单位出租汽车的治安保卫和交通安全工作。

　　第十五条出租汽车经营者要对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，不断提高从业人员的素质。对有严重不良行为、经教育不改正的驾驶人员，应坚决调离、辞退或除名。

　　第十六条出租汽车经营者必须执行客运管理机构协调运营业务的各项措施，及时调度车辆完成外事、抢险、救灾等特殊任务。

　　(四)遵守国家外汇管理规定，不得收取和索要外币，不得与乘客套汇、换汇，营业中收取的外汇人民币应按国家规定上缴;

　　(五)接受客运管理稽查人员和公安、工商行政管理、物价等部门的检查，遵守营业场所秩序，服从调度人员调派，在门同意停靠的路段，遇招手即停车;

　　(八)发现违法犯罪分子或有违法犯罪嫌疑的人，应及时报告门和本单位保卫部门，不得知情不报;

　　第十八条在乘客比较集中的机场、火车站、码头、饭店、宾馆等公共场所和风景名胜地区，客运管理机构应建立出租汽车公用站点，并组织一定数量的工作人员负责维持秩序，按顺序派车。各出租汽车公用站点必须对所有出租汽车经营者开放，不得以任何借口独占、垄断业务。

　　第十九条对认真执行本办法，在运营服务中成绩显著的出租汽车经营者和驾驶员，由当地客运出租汽车主管部门或有关部门给予适当的表彰、奖励。

　　第二十条对违反本办法的经营者或驾驶员，视其情节轻重，分别由当地客运管理机构给予批评教育、罚款、没收非法所得、停业整顿、注销准运证件的处理;违反工商行政管理法规的，由工商行政管理机关依照有关规定处罚直至吊销其营业执照;属于违反治安管理行为的，由门依照有关规定予以处罚;构成犯罪的，送交司法机关依法追究其刑事责任。

　　第二十一条各地公共交通主管部门应会同公安、旅游主管部门，参照本办法，结合当地情况制定或修订出租汽车管理规定，报当地人民政府批准后组织实施。

　　网约车管理暂行办法公布即将满月，但地方细则的制定却步伐缓慢。最近，有地方陆续公布网约车管理细则的征求意见稿，在准入门槛、运营方式上做出严格限制，引发争议。公众担忧，网约车管理会驶上出租车管理的老路。如何避免地方网约车管理新瓶装旧酒，甚至出现改革落地偏差，是摆在各级地方政府面前的新考题。

　　个别地方的网约车管理细则，确有新瓶装旧酒之嫌。如兰州规定：网约车要控制在3000辆的规模，要统一标识，统一提供出租车，与出租车一样6年退出，车型和价格必须高于出租车，而且执行政府定价，等等。总之，兰州管理网约车，几乎是从总量规模、准入条件、运营价格、经营模式、形象标识、执法监管、经营期限等方面，沿袭了管理出租车的旧有思路。难怪有网民大呼改革精神落地变味。

　　事实上，网约车不该被管理成出租车。从网约车角度说，它是基于互联网+出现的新生事物，属于互联网共享经济的产物，它的出现，本身不是相关部门主动发展与管控的结果，而是市场需求的结果，有助于缓解老百姓打车难。国家层面从顶层设计给予网约车合法地位，是尊重互联网、尊重共享经济、尊重市场规律的表现。如果将网约车管理成翻版出租车，只相当于将网约车招了安，使出租车队伍扩了容，只相当于线上出租车，网约车也就失去了最初的意义，失去了共享经济的最大特质。

　　从出租车角度说，长期以来，出租车的垄断颇遭诟病，老百姓始终处于打车难、司机态度差、出行价格高的尴尬。在出租车行业也是份子钱居高不下、司企关系紧张、屡禁不止。归根结底，症结在于，地方部门与垄断集团在租车行业的利益联盟固化已久，不愿改革。而从互联网+中潜滋暗长、最终成势的网约车则如同一条鲇鱼，打破了出租车的垄断地位，为公众付出合理价钱就能出行带来方便和舒适，也倒逼出租车改变固有疲态。如果把网约车管理成翻版出租车，这一切岂不是要回归原点?

　　为了使城市公共交通行业稳步健康发展，做好出租汽车行业的稳定工作，我局及时深入到各出租汽车公司和公共汽车公司进行调研，认真听取各公司现阶段存在的困难和问题，对存在的困难和问题给予分析解决，对不能及时解决的问题协调有关部门给予解决。我局不定时召开安全工作会议向各公司传达有关文件精神，维持出租汽车行业的稳定。

　　为维护城市公共交通行业的稳定，保护合法经营者的权益，我局联合大队对城区非法运营的车辆进行了严厉打击，共查处各类非法运营车辆14辆，有效地保障合法经营者的权益。为维护广大乘客的利益，我局联合发展和改革局制定并出台了《弥勒县关于加强城市出租汽车管理的通告》，公示了出租汽车的收费标准和投诉电话，对违反规定收费的一经查实，将根据《城市出租汽车管理办法》的相关条款进行以教育为主，处罚为辅的方针政策。

　　我局通过了解城市公共交通行业管理中出现的问题，与各出租汽车公司签订了《出租汽车行业服务标准承诺书》，并要求各出租汽车公司和驾驶员签订《出租汽车行业服务标准承诺书》，与各公共汽车公司签订《安全生成目标责任书》，加强了城市公共交通行业从业人员职业道德、安全运营、遵纪守法等教育和培训，并定期对从业人员进行安全教育学习。

　　城市公共客运车辆必须由具备相应驾驶资格的人员驾驶，坚持把“安全第一、预防为主”的方针和思想真正落实到每一位驾驶人员当中，不得出现压车、追车、违规超车现象，不得超速行驶，严格遵守《道路交通安全法》；严格按照规定的时间、路线、站点运行，不得擅自改变，不得超速行驶；严格遵守道路交通法规，不准追求片面利润多拉快跑，做到行车有序，车容整洁，不得出现宰客、甩客现象，做到礼貌载客，安全行车。

　　存在问题：（1）公交车、出租车经营年限没有界定明确。弥勒县城市出租汽车经营年限不明确，导致弥勒县《城市出租汽车经营许可证》、《城市出租汽车驾驶员服务资格证》、《城市出租汽车营运证》不能发放，出租车的合法身份不全，往返于本地与外地之间跨区域合法运营的出租车被有关部门进行处罚，不能很好地维护合法运营的出租车从业人员的权益，给主管部门在规范城市公共客运带来困难。（2）出租车驾驶员素质低，服务态度差。乘客上车乘坐出租车多数驾驶员不进行打表计费，未按规定标准收取乘车费，宰客现象时有发生。（3）据出租车驾驶员反映：最近一段时间以来，港田车非法营运行为又死灰复燃，从过去的半公开发展到现在的公开和出租车争抢客源，大量港田车从事非法客运经营，这些车辆无牌、无证、无照，稳定性能差，抗风险能力弱，加上残疾人受身体条件制约，驾驶机动三轮车从事载客营运，且相互间争抢客源，成为了新的交通安全隐患，严重扰乱出租车客运市场和交通秩序。由于打击非法客运车辆难度较大，我局目前公共客运管理方面人员编制、装备不足，经费紧缺；打击非法运营的“”取证难度较大；暴力抗法事件突出，在政策法规方面，缺少强制力的律法保障，导致管理力度不够，目前非法运营的较多，取缔非法运营的难度较大。为了避免发生新的社会矛盾冲突，我局随时关注并掌握港田车非法营运事情动态，同时将这一情况以书面形式上报打击非法运营领导小组办公室研究处理，并建议由交通局牵头，从运政、建设、公安、残联等相关职能部门抽调人员进行综合整治，严厉打击各类非法运营“黑的”和三轮港田车，规范出租客运市场，维护社会和谐稳定。（4）公交车管理难规范。由于弥勒县有2家公交公司在经营，为追求经济利益，出现争抢客源相互追赶，存在严重的交通安全隐患，部分线路存在重合，资源造成浪费，没有长远的公交车线路规划方案，部分线路私自增减营运车辆数未报主管部门审批，部分线路车辆时有变更。

　　今后我们将继续加大对城市公共交通的管理力度，做好县城市道路运输安全管理工作，使城市公共交通更规范、安全、便利为广大市民服务。

　　今年以来，在市交通局法规处、出租汽车管理处的配合下，本人就城市出租汽车管理的立法进行了调研。

　　一是学习研究了有关法规、规章和国家、省、市的相关政策;二是先后到武汉、南昌、九江、昆明等城市进行了立法考察，并对上海、杭州等城市的经验进行了研究;三是与管理部门、管理机构有关人员就当前管理工作中需要解决的主要问题进行了讨论：四是与经营者、驾驶员进行座谈，听取他们的意见和要求。通过调研，一是基本弄清了原来立法存在的不足;二是找出了当前需要解决的突出问题;三是明确了下一步立法需要规定的基本制度和管理措施。同时，指导出租汽车管理处起草了《××市城市出租汽车管理条例》的初稿，为下一步立法奠定了基础。

　　城市出租汽车是市民出行的主要交通工具之一，承载着城市公共客运交通的重要任务。近些年来，全国许多城市都先后发生出租汽车驾驶员集体罢运、集体进京等事件，我市出租汽车驾驶员和经营企业因经营权纠纷，也曾闹得很厉害。目前，我市城区内现有出租汽车×××万余辆，其中，企业拥有约×××万辆，个体经营者拥有约2000辆。出租汽车行业作为城市的文明窗口，服务质量的好坏，关系到城市公共客运交通的秩序，关系到乘客的合法权益，关系到城市的社会稳定。市委杜宇新同志曾批示：“出租汽车行业主要问题是服务不规范、不礼貌，还存在拒载、宰客等现象。要针对实际问题，借鉴外地经验，树立规范，搞好培训，加强监督，严格管理，尽快使我市出租汽车行业形成热情好客、诚实守信、礼貌服务的良好形象。”为了落实市委领导的指示，建设干净城市、秩序城市、文明城市，净化出租汽车行业，研究制定我市出租汽车管理地方性法规十分必要。

　　目前，我市城市出租汽车管理，主要依据2004年制定的《××市城市客运交通管理条例》(以下简称原《条例》)。由于当时立法考虑不周全，将城市公共电汽车管理和城市出租汽车管理两种不同经营形式的管理客体生硬地规定在一个地方性法规当中，这在全国其他城市的立法中是独一无二的。用一个地方性法规规定那么多内容，结果很多内容都没有规定细，操作性不强，形成立法的先天不足，给管理工作带来不利的影响。虽然，2007年市政府制定了《××市城市出租汽车管理办法》，但是，由于原《条例》没有修改，受其影响，《办法》无法作出突破。当前，我市城市出租汽车的经营和管理当中，主要存在以下问题：

　　(一)出租汽车经营权和经营资格二者的关系混乱。按照原《条例》的规定，经营者通过投标或者竞买方式有偿取得经营权后，由市交通行政主管部门核发《经营许可证》，凭《经营许可证》依法从事经营活动。这里说的《经营许可证》是一个经营者只发给一个，代表一个企业或者一个个体业户拥有经营资格，但并没有落实到具体的车辆上，而招标或者拍卖又都是按车辆计算的，一台车竞价多少钱，所以出现经营权和《经营许可证》两层皮的问题。

　　经营权延续，经营权转让、取消经营权是针对具体的车辆，还是指经营者整个的经营资格?规定的模糊。最近，市交通局遇到这样一个案例很难解决，有一个经营企业未经许可擅自转让了个别车辆的经营权(在行政许可法施行以后转让的)。按照原《条例》的规定，擅自转让经营权的，应当由市交通行政主管部门责令整改，整改仍不合格的，吊销其《经营许可证》。该企业虽经市交通行政主管部门责令改正，但并未改正，如果按照规定取消其《经营许可证》，就等于取消了该企业的整个经营权，那么，其余绝大多数车辆将无法正常营运，会造成经营秩序的混乱，所以，这条规定形同虚设，无法操作执行。

　　(二)倒卖经营权的现象越来越突出。城市出租汽车经营，是特许经营管理的一部份，其权力属于政府，经营者通过合法的形式依法取得后方可经营，如果想要退出经营，应当由市交通行政主管部门收回。但是,原《条例》规定了可以转让，结果社会上专门有一些人高价转让出租汽车经营权，价格越炒越高，一些不明的人出高价购买，由于经营成本过高，经营不下去就另打主意，轻者在经营的服务质量上做文章，使质量下滑;重者采取违法手段如调计价器、绕道行驶，漫天要价等克扣乘客，影响了我市出租汽车经营的秩序。

　　(三)驾驶员的准入和退出缺少规范。我市虽然只有×××万辆出租汽车，但是持有驾驶出租汽车资格证的人员超过×××万多人，这些年这支队伍中的人员只进不出。驾驶员是出租汽车行业管理的主要行政相对人，他们素质的高低，直接影响到经营服务的质量。由于我市过去对从业驾驶员的准入和退出缺少相应的管理规范，使得一些素质极差的人员挤进出租汽车驾驶员队伍，他们只注重经济效益，不注重服务质量，在语言上、仪容仪表上、维护车辆环境上均存在很多问题，出现很多服务质量纠纷，广大乘客，特别是有些外地乘客意见很大。在根治驾驶员违章方面，由于原《条例》对驾驶员的市场退出没有做出明确的规定，对一些出现严重服务质量事故的驾驶员不能及时清除出市场，行业管理部门只能一罚了之。新闻媒体曾经多次进行曝光，使得一些违法行为难以得到根治，阻碍了出租汽车行业的良性发展。

　　(四)对非法营运行为处罚力度不够。原《条例》规定，对从事出租汽车非法经营的，可以暂扣运输工具，责令停止非法经营，没收非法所得，并处以500×××元以上×××万元以下罚款。实践证明，这样的处罚太轻了。据了解，非法营运车辆平均每天的收入大约在×××元/台，月收入为1200×××元/台，违法获利远远大于行政处罚，受经济利益的驱动，许多非法经营者视法规于不顾，毫无顾忌的从事非法经营活动。虽然，市交通行政主管部门也在不断的打击，但是由于处罚力度不强，形成屡禁不止，不仅造成了国家税费的大量流失，而且还导致出租汽车市场经营秩序的混乱，严重地侵害了合法经营者的权益。

　　出租汽车经营权作为一种优先的公共资源，政府应当进行合理配置，并实行有效的宏观调控和监管，保障公共利益的实现。在出租汽车经营权管理方面，《西安市出租汽车管理条例》明确规定：“出租汽车经营期届满时，经营者应当终止营运活动，并将出租汽车经营证书等证件交回市出租汽车管理机构，根据市场实际情况重新出让”。这种做法的好处是，强化了政府调控市场的能力，根据实际需要，适当增加或者减少市场的总量，同时也带动了企业提高自身的管理能力，实现了以服务质量为主要条件的经营权出让机制。

　　在设定驾驶员准入条件及退出标准方面，上海市始终坚持本土用工的方针，出租汽车驾驶员全部都是本事的常驻人员。他们熟悉本市的街道情况、风土人情、乘客需求等，有着比较强的服务意识，通过驾驶员的努力，使出租汽车行业始终保持在较高的服务水平上。杭州市曾开放过驾驶员准入，允许外地人员在本市从事出租汽车经营，导致行业服务质量大幅度下降，也影响了城市的整体形象。

　　在强化出租汽车企业的主体责任方面，杭州、武汉等城市，在对优秀企业给与相应的扶持政策的同时，对一些违规、管理不善的企业给与严厉的处罚。如杭州市的做法是：企业连续30日受到处罚的驾驶员超过本企业注册驾驶员总数的×××，对企业处以200×××元/台次的处罚。济南市的做法是：企业在一年内因违反行业服务规范记满分值的出租汽车驾驶员人数达到注册驾驶员总数的×××，或者不符合经营资质条件的责令改正，逾期不改正的，停业整顿15天，仍不符合条件的，吊销经营资格证。武汉市的做法是：企业违反规定情节严重的，责令其部分或者全部停止营运3至15日，直至取消其经营资格。

　　《××市城市出租汽车管理条例》立法项目，已经纳入明年市政府立法工作计划。为了制定好该地方性法规，增强操作性，经过研究，本人认为，《条例》应当着重解决以下问题：

　　(一)重新规范出租汽车经营权。在《条例》中，把对经营权的管理单独列出一章进行详细规定，理清经营权和经营资格的关系，将《经营许可证》作为经营者的经营资格凭证不与经营权直接挂钩。经营权实行“一车一权一证”。经营权的延续、转让、吊销等，都按照单车进行管理。为了加强对经营权转让行为的监督，出租汽车经营权转让时，应当经交通行政主管部门审核同意后按照程序进行转让。对擅自转让经营权的;擅自停止营运拒不改正并造成较大社会不良影响的;对要求驾驶员出资购置车辆或者利用出租汽车经营权以一次性买断，收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金和高额承包费等方式向出租汽车驾驶员转嫁投资风险和经营风险的，限期整改，整改不合格的，取消经营权。

　　(二)设定驾驶员准入条件及退出标准。综合上海、杭州等城市的经验，结合我市的实际情况，作为特许经营的出租汽车行业，必须划定从业人员的准入条件。同时，还要明确驾驶员的退出标准。对违反客运服务标准，年度内记满分值的;出现重大服务质量事故的，造成较大社会不良影响的等，应当取消驾驶出租汽车的资格。

　　(三)强化出租汽车企业的主体责任。借鉴其他城市的经验，在《条例》中明确企业违反有关规定应承担的责任：驾驶员年度内因违反服务标准记满分值得的人数达到注册驾驶员总数×××的，给予企业停业整顿15天的处罚。对达不到经营资质条件的，日常经营管理混乱，年度考核不合格的，一年内两次停业整顿的，由交通行政主管部门吊销经营者的《经营许可证》，取消经营权。

　　(四)加强对个体经营者的管理。近两年，因经营权纠纷，经法院判决，出租汽车行业中有近200×××名个体经营者。由于出租汽车就动性大，分散经营，对个体经营者管理难度大。根据我市的实际情况，在《条例》中对个体经营者的条件重新进行设定，出租汽车个体经营者应当委托具有经营资质并经行业管理部门考核优秀的出租汽车企业实施委托管理。

　　1992年邯郸市第一辆出租汽车出现，到1998年达到了4000多辆，运力明显过剩，为了维护经营者的利益和行业稳定，市政府决定停止增加新的运力，对出租汽车数量进行总量控制，从1998年到2014年，全市出租汽车数量一直保持在4261辆。车型最初是松花江、大发等所谓的“面的”;2000年第一轮出租车更新开始，以夏利类轿车为主;2008年进行了第二轮更新，以捷达、爱丽舍、奇瑞、金刚轿车为主。

　　目前，全市出租汽车4261辆，其中99.8%以上为挂靠于出租汽车公司管理的个体经营车辆。出租汽车服务19家，最大出租汽车服务公司的有出租汽车855部，最小的公司服务中心有23部。出租汽车服务公司职能主要为车户办理相关证件和日常事务性的服务工作，每车每月收取60-70元服务费。从业人员6248人，从业人员中进城务工人员、城市下岗居多。4261辆中有近2300辆车主把车辆“大包”出去，每月收取租金约2800元;有近1200辆把车辆“小包”（即车主开白班，夜班出租），每月收取租金约2000元。

　　全市的经营模式主要是挂靠经营，经营许可证名义上许可给出租汽车服务中心，实际上《出租车营运证》、《车辆行车证》、车辆均掌握在车户个人手中，车辆买卖、经营权出让或转让均有车主自己决定，出租汽车服务公司，除了每月每车收取60-70元的服务费外，管理职能不清晰，几乎没有管理权，近似于中介服务机构，丧失了出租汽车服务公司应有的作用。

　　目前，我国在出租汽车管理方面，还没有出台国家层面的法律法规，邯郸市对出租车行业的管理，依据2000年市政府出台的《邯郸市客运出租汽车管理条例》，很多法律条款己不符合现在管理需求。2012年交通运输部出台了《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，由于新的法规只是针对从业人员的管理，有局限性且有些内容涵盖不全，给管理部门对出租汽车的管理带来了极大不便。

　　从业人员中绝大多数为进城务工及下岗人员，文化素质较低，包车经营严重，“大包”车辆每月缴纳租金约2800元;“小包”（夜班）每月缴纳租金约2000元。由于受利益的驱使，包车驾驶员队伍服务意识淡薄，金钱意识浓重，影响了出租汽车车行业的整体形象。

　　目前，随着城市区域不断扩大，十几年来运力没有增加，“”“车”，尤其是残疾人助力车也进行非法营运，这些车辆严重冲击出租客运市场，扰乱了市场秩序，损害了经营者及乘客的合法权益，影响了社会安定。但由于打击非法营运缺乏有效的取证手段，残疾人是一个特殊的群体，管理难度很大，非法营运现象严重。

　　邯郸市实行总量控制后，自1998年以来未增加一辆出租车，也未减一辆出租汽车，只是进行相应的车辆更新。出租汽车经营权名义上行政审批给出租汽车服务公司，但操纵权在出租汽车车主手里，导致了私下炒卖之风的严重，一套出租汽车经营权手续被炒卖到近40万元，加重了经营者的负担，为出租汽车行业发展的埋下诸多安全隐患。

　　要构建一个健康、有序、稳定的出租汽车客运市场，必须加快完善政策法规建设步伐。一是国家层面要出台全国性针对出租汽车行业管理的法律法规，使各省市有法可循。二是各省市依据国家法规，根据本对省、市不同特点出台法律法规。三是有立法权地市再依据省法律出台本市的法律法规。这样，全国上下形成了一套完整的出租汽车管理法律体系，对行业管理诸如经营权、从业人员管理、非法营运取证难等难点问题做到有法可依，在政府主管部门的监督之下按照规定程序进行，线市场监管仍须加强，健全准入和退出机制

　　一是要进一步加强公司的管理，不断规范经营行为，鼓励公司向规模化、集约化方向发展。邯郸市4261部出租车分布在19家出租汽车服务公司，由于有的公司挂靠的车辆较少，很少的服务费难以维持有效的管理，对一些考核不达标的公司实行兼并整合，有效提升管理能力。二是充分发挥公司职能作用，建立健全内部管理制度。让公司发挥应有的作用，成为一级管理平台，使主管部门和公司的管理成为有效的统一。三是再增运力实行公司化模式经营，实现公车公营，不断扩大公司规模，推进规模经营，提高市场竞争能力和抗风险能力。四是严格按照交通部《出租汽车服务质量信誉考核办法（试行）》通知要求，积极推行质量信誉考核制度，对不达标的企业和从业人员，按照《办法》规定让其退出出租汽车行业，使准入和退出机制落到实处。

　　出租汽车行业管理涉及到多个部门，仅靠交通部门难以奏效。为此，一是建议有由邯郸市政府牵关，相关部门如：政法、宣传、交通、公安、、、质监、物价、残联、工商、人力资源和社会保障、无线电管理局等部门和主城区四区一县为成员的联席会。二是由交通部门牵头，定期召开联席会议，负责统筹安排出租汽车行业管理工作，各职能部门定期汇报工作开展情况，通过联席会，收集情况，解决问题，保障各项工作有效推进。三是建立长效联合执法机制，要按照“政府牵头、属地管理、部门联动、依法行政、标本兼治”的工作机制认线明确工作任务，多渠道多方位进行综合管理

　　交通部门负责指导各出租车公司加强经营管理行为，加强对出租车司机的教育管理，规范出租汽车文明经营，联合相关部门对无照、无营运资格、非法营运车辆顶灯等非法标志进行查扣没收和处理。工商、质监部门负责加强源头监管，严厉查处非法生产、拼（组、改）装、销售出租车计价器、顶灯、待租标志、喷涂出租车颜色的不法行为，开展源头治理和查堵。邯郸无线电管理局负责加大清理非法车载电台力度;研究制订规范出租车电台安装、使用的具体管理办法和制度。物价部门负责建立物价联动机制，尽快完善出租汽车行业综合价格调整机制，加快运价调整和成本核算工作，启动听证程序，明确提出气价、运价联动调整意见。门负责打击聚众、阻挠执法、暴力抗法、破坏执法设施等违法行为;协助处理突发性事件，将拒不配合或妨碍执行公务的非法营运车主强制带离违法现场，做到人、车分离;对出现无理闹访、围堵行政机关的人员依法处置，维护社会稳定。公安负责对电动三、四轮车等非法营运车辆进行治理;打击假牌、、无牌、改型、改色车辆。四区一县负责制定符合实际的安置、帮扶、就业和救济政策。按照“属地管理、一岗双责”的要求，做好本辖区从事非法营运人员的稳控和治理工作。残联部门负责指导相关区县做好残疾人参与营运情况的摸底清查、宣传教育、帮扶救助、就业安置、社会保障、维稳及后续服务规划工作。人社部门负责将适合残疾人车主的公益性岗位优先安排残疾人就业，制定岗位工资待遇，优先办理残疾人基本养老保险、基本医疗保险和失业保险等社会保险。部门负责整治活动中残疾人的维稳工作。

　　为适应本市城市建设和经济发展的需要，满足特殊需求市民的出行，体现出租汽车服务形象，根据《**市出租汽车管理条例》（以下简称《条例》）和本市实际情况，制定本规定。

　　本规定所称的无障碍出租汽车是指行走不便者（以下简称特殊乘客）出行时乘用的方便其乘坐的特种出租汽车。

　　无障碍出租汽车可以使用专用车型,也可以在普通出租汽车副驾驶位置设置方便特殊乘客乘坐的可旋转或者移动的专用座椅，行李厢应当配置固定轮椅、拐杖的安全装置。

　　**市城市交通管理局（以下简称市交通局）负责本市无障碍出租汽车的发展及本办法的组织实施；**市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）具体负责无障碍出租汽车的额度招投标工作及日常经营监管。

　　根据《条例》第五条第二款规定，市交通局按照本市有关残疾人事业的发展规划，编制无障碍出租汽车的发展计划，纳入出租汽车专业规划后组织实施。

　　无障碍出租汽车额度由市交通局根据确定的发展计划进行分配,委托本市具有有电话调度服务的出租汽车经营者营运无障碍出租汽车，委托营运期限为5年。

　　市运输管理处应当按照《**市城市交通公共资源配置项目招标投标管理规定》的要求，采用招投标方式将无障碍出租汽车委托经营者营运。邀请参加投标的经营者应当是营运服务质量好、诚信度高的经营者。

　　中标者应当与市运输管理处签订《**市无障碍出租汽车营运协议书》（以下简称《营运协议书》），并按照规定办理有关手续。

　　车辆额度委托营运期限届满需要继续经营的，经营者应当在期限届满前60日向市运输管理处提出延续经营申请。准予延续的，办理相关手续。不予延续的，市运输管理处可以决定是否重新招标。

　　（三）车辆副驾驶员位置安装方便特殊乘客乘坐的专用座椅，行李厢安装轮椅、拐杖固定装置以及厢门搭扣等安全装置，并确保设备完好。

　　无障碍出租汽车的车身颜色应当与本经营者的出租汽车颜色相一致。车身的规定部位应当张贴无障碍专用标志，标志位置和图案由市运输管理处另行规定。

　　（一）经市运输管理处根据《出租汽车经营者诚信指标》、《出租汽车经营者诚信分级评定标准及奖惩措施》考评为AAA诚信等级以上；

　　（三）无障碍出租汽车的营运方式以电调为主，必须优先向特殊乘客供车。特殊乘客隔日预定用车的，应当基本满足；当日或者即时用车的，应当尽力优先满足，并建立特殊乘客的电调记录台帐和信息库；

　　（一）具有出租汽车驾驶员中高星级称号、安全行车两年以上、职业道德良好、营运服务规范、身体健康。

　　市运输管理处和**市城市交通业务受理中心（以下简称市交通业务受理中心）应当按照《城市交通行政许可和备案等业务事项》规定，办理无障碍出租汽车的营运证件。

　　无障碍出租汽车经营者新投入或者更新无障碍出租汽车时，必须经市运输管理处验车合格后，方能到市交通业务受理中心办理车辆营运证。市交通业务受理中心根据市运输管理处对车辆检验合格的信息发放车辆营运证。

　　无障碍出租汽车运送特殊乘客上、下客时，车辆右侧应当预留宽度不小于1200mm的通道，供乘轮椅者通行。

　　无障碍出租汽车车辆未到更新期限的，市运输管理处应当在该经营者其他报废、更新的车辆额度中予以收回。

　　出租车是指取得道路运输经营许可权供乘客租用，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”，根据法理的理解，其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔2001〕439号文件下发前，根据交通部和省交通厅的相关文件以及1996年的《安徽省道路运输管理条例》的授权，由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔2001〕439号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后，我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使200多辆小汽车未能真正进入出租车市场；二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”，这样定性名不符实，造成管理混乱，既不能当作出租车进行管理，又不能当作一般的客运进行管理，因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场急需解决“市场准入”和规范管理问题。

　　为弥补客运力量的不足，我县交通部门自1992年始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管处之前，近10年间，根据省交通厅《关于启用中华人民共和国道路运输证的通知》（皖交运〔92〕17号）和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县交通部门共发放出租车营运证150份，其中有20多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间，我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这150辆出租车的营运证在2002年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

　　为缓解县城周边的运力，我县在90年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司，方便了县城周边5个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快，城乡的交往更加频繁，2002年11月，××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司，该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展60辆出租车，大众公司承诺为业主各种手续为诱饵，成批低价购置小汽车，加价卖给出租车业主，到2003年10月，大众出租车公司出租车发展到112台，经过大众公司转手的小汽车以购进价的2倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风，购置小汽车参与出租营运，抢占出租市场，一段时间后包括大众公司在内的270多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运，一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策，一方面划定车辆入户的截止日期，一方面积极与市交通主管部门联系，并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下，2004年1月，市运管处答复我县270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证，而在这之前，市运管处给我县5台车发了“县内客运”证件。

　　以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来，但也存在一些不容忽视的问题：一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发，市运管处执行交通部公路发〔2001〕439号文件，又不履行自己的职责，是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”，不伦不类，此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有：班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车（或租赁）客运，并没有“县内客运”的名词，市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”，对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理，还是当作出租车进行管理？主管部门因此模楞两可，而迟迟不便出台管理措施，如未设置计价器、顶灯，收费不规范，造成纠纷不断，主管部门因性质不清也显得力不从心。四是经营权期限不明确，规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止，不给更新车辆，这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定；同时为以后政府拍卖出租车经营权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有50辆“县内客运”车发生私自交易，其中16起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更，造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续，交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护，行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在，目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等；但更深层次问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新（包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题）等。一旦到车辆的报废期，这些问题都将集中显现出来，这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运风波，就是一个最好的例证。

　　随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说，2003年底常住人口达12万人，有2万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学，约有1万人到店埠镇陪护子女就读，店埠镇区约有4万日常流入人口（其中18—49周岁在店埠镇有暂住地约0.8万人）。政府应当本着对人民群众利益负责的态度，严格依法办事，并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业，政府应该依法履行职责，既不能违法乱作为，更不能失职不作为。

　　××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心，合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求，强化服务意识，为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

　　从以上分析可以看出，县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟，只能应势而为，决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看，仅有长途班线、短途班线、公交定线客运，远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求，没有出租车客运，××的客运市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反过来制约经济和社会的发展。

　　当然，县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运，它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租，而以“县内客运”的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外，担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的连锁麻烦。

　　出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体，按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准，应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法，以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院第412号令）的规定，县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门，县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权，不应失职不作为，上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔2001〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政，严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定，应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看，在国务院出租车客运的管理办法未出台之前，应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》，而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车，也就能把这些车当作出租车进行管理，而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时，也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时，将三县通盘考虑，包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车，应以法律、法规的明文规定为准，不能因噎废食，允许三县存在出租车，三县的出租车以在三县内出租经营为主，只送客到合肥，不带客回三县，这也是全国各地普遍遵守的行规，合肥也不能例外。

　　（一）依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年7月1日实施的《中华人民共和国道路运输条例》，还是今年7月1日实施的安徽省会《关于修改安徽省道路运输管理条例的决定》，都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权，这也符合《行政许可法》“谁许可，谁监管”的原则。

　　（二）明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置，应该参照道路旅客运输规定的4—8年的标准，规定经营年限，到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用，就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权，就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”，没有明确经营期限的行政审批，将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内，允许并鼓励发展新车型，适应不同经济阶层人员的需求，实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

　　（三）对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算，确定当前一段时间的出租车数量和种类，还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来10—20年的出租车总量。例如，县城人口达到20万时，出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长，又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用，政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

　　（四）鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地270多辆“县内客运”，一旦“转正”出租车，要鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件，就要批准成立，杏彩app真正做到“内行”管“内行”，降低行政管理成本。

　　汽车租赁业在国际上经过100多年的发展，已经是一个非常成熟的行业。我国汽车租赁业至今只有二十多年的历史，是一个新兴行业。近几年来，汽车租赁业发展很快，行业的格局发生了很大的变化，由大城市向中小城市发展，沿海经济发达地区向中西部地区发展，并开始向一部分乡镇延伸。汽车租赁行业已进入了快速发展的初级阶段，呈现规模化、网络化、品牌化方向发展的态势。

　　汽车租赁是一种新型交通运输服务业态，是城市交通的一个组成部分。汽车租赁具有方便、经济、机动灵活的特点，服务于外资、大中型企业和广大民众等需求。其重要作用：一是能为人民群众提供个性化的出行方式；二是为国家和省市政府举办重大社会活动提供交通保障；三是通过融资租赁形式给道路运输企业提供汽车装备，增加道路运输能力；四是发展汽车租赁可在一定程度上缓解城市交通拥堵。

　　汽车租赁业是汽车产业链的重要组成部分。在整个汽车产业链中，汽车租赁的上游是汽车制造商、下游是二手车交易市场与各类消费群体，汽车租赁的功能是在其上下游之间促进汽车所有权、使用权的转移和货币资本的循环流动。汽车租赁业和汽车制造业关系密切，汽车制造业通过汽车租赁为其新车的推广和销售服务。在美国汽车厂家销售给汽车租赁公司的车辆占汽车销售总量的30%以上，从发展趋势我国的汽车租赁在汽车产业链中的作用会越来越大。

　　在我国旅游运输企业基本上客运的一个业务类别，车型相对单一，无法满足个性化旅游交通的需求。在很多城市，越来越多的自主旅行者都依靠汽车租赁提供交通工具和服务。随着旅游者消费档次的提高，使用小型交通工具，自主设计旅游路线的自助旅游需求量不断扩大，这为汽车租赁带来较大的潜在需求。

　　随着社会经济的高速发展，人民群众生活水平的不断提高，汽车租赁已成为新型的消费模式，租赁市场需求很大，主要体现在以下几方面：一是有驾照无车的本本族人数越来越多，潜在的个人租车用户在逐年扩大。二是旅游业的发展推动了汽车租赁业，租车市场潜力无限；这就隐藏着汽车租赁的无限商机，是一个尚待开发的巨大市场。三是企业租车用户在不断增长：外资企业为了少占资金，节省用车成本，大多数都采取租车；很多国有大中型企业是长租客户；一些企业主比较喜欢租车；一大批持币观望的企业改买车为租车。四是国家机关公务用车制度改革，将派生出相当数量的租车用户。五是大专院校、科研机构、医院等事业单位是潜在的租车用户。六是人的消费观念正在发生深刻变化。越来越多的人发觉买车不如租车。用车观念的转变，为汽车租赁业创造了新机遇。

　　以上几点，足见中国确确实实有一个潜力巨大的汽车租赁市场，汽车租赁业是一个前途光明的朝阳产业。

　　我国汽车租赁业已有长足的发展，但存在一系列制约发展的问题，如政策法规不完善，诚信体系不健全，汽车租赁企业规模小、经营不规范、管理水平落后、网络化程度低，直接影响了汽车租赁行业快速、健康发展。存在的几个主要问题是：

　　一是租赁车辆的定位问题。汽车租赁是人车分离，汽车租赁企业向客户提供车辆使用权，不提供客运服务，承租人在车辆使用上与自备车相同。因此，租赁车辆不应该定为营运车辆。因为定位不准，严重挫伤汽车租赁企业的经营积极性，不利于汽车租赁行业的健康发展。

　　二是汽车租赁行业管理问题。 2004年7月国务院取消了对汽车租赁的行政许可，汽车租赁市场全面放开，汽车租赁业有了较快的发展。但行业管理滞后，一段时间处于无头管理的真空地带。自从国务院明确汽车租赁归交通运输部管理后，迄今仍未有全国性的汽车租赁统一法规，而各省市陆续出台汽车租赁管理办法、规定，差异性也很大。大体分为二类：一类行政许可制；另一类备案制。我认为全国统一法规，建议实行备案制为好。但还需要规定准入门槛，一般不少于20辆为宜，经济欠发达地区和县以下可放宽至不少于10辆。企业要具备法人资格，车辆不能私人挂靠，一定要在企业名下。对企业不按规定备案的要进行处罚，对不符合条件的企业限期整改，甚至取消汽车租赁资格。

　　三是汽车租赁经营车辆范围问题。现在不少省市地方法规规定，把租赁车辆限于9座及以下的小客车，我们认为这是不合理的。汽车租赁业务范围应该涵盖所有汽车种类的租赁，这样应该包括小轿车、商务车、大客车、货运车、特种车等，国外的汽车租赁就是这样的。如果从大客车租赁的安全考虑，关键是加强安全管理。如建立健全安全管理制度，配备安全专管员；增加乘座人员意外险；驾驶员要达到营运车驾驶员的标准。但不能为了考虑安全问题，就不让经营大客车租赁。

　　四是带驾租赁的问题。带司机汽车租赁是市场客观的需要，也是汽车租赁服务的延伸。随着社会经济的发展，租车要求提供带司机的需求日益扩大，主要是外资企业、政府举办大型社会活动、高端客户商务活动等。可有的管理部门往往以带司机租赁会冲击包车和出租车业务为由，不允许带司机租赁。实际上政府举办的各类大型活动都指定汽车租赁要带司机服务，关键是如何实施管理的问题。至于中高档车辆用于商务活动的带驾租赁，运管部门可选择有一定经营规模的租赁企业，进行资质认定后允许带驾租赁服务。

　　五是租赁车交通违法处理问题。目前，公安部门对租赁车交通违法的非现场执法，是对车不对人，这给汽车租赁企业带来很多麻烦，如果客户不主动去处理，租赁公司只能代人受过，替人买单杏彩体育平台城市出租汽车管理办法十篇，既要罚款，还要记分。有的企业不得不买分或通过铲分机构，这样容易滋生和危害社会秩序。我们建议将租赁车交通违法记录直接转移至承租人，真正处罚违法当事人。只有采取这种责任转移的办法，才能从根本上解决问题。

　　六是防范骗车问题。由于信用体系不完善，社会诚信度不高。汽车租赁企业对骗车采取了不少防范措施，虽有一定效果，但骗车还是防不胜防，时有发生。骗车发生后，报案难、立案难、索车难，搞得汽车租赁企业有苦难言。要解决这个问题，一是各汽车租赁公司继续加强自身的防范措施；二是呼吁国家尽快完善信用体系；三是门加大打击力度；四是江苏省通过把汽车租赁行业列入特种行业管理。贵阳市人民政府出台“贵阳市机动车租赁治安管理办法”，这些地方的做法值得各地借鉴。

　　从国际汽车租赁业发展经验和我国汽车租赁业发展环境来看，汽车租赁业规模化、网络化、品牌化是发展方向。汽车租赁业在发展过程中，应注重与汽车产业、金融保险、旅游等行业的相互合作，积极采用信息化先进科学技术，不断提升汽车租赁业服务水平。一是汽车租赁规模化。目前，世界汽车租赁市场发展势头十分迅猛。一些汽车租赁公司从最初的小规模经营，通过兼并重组，资源整合发展成为租赁网点遍布全球主要国家、拥有数十万辆租赁车，数万名雇员的特大型跨国公司。规模化经营已成为全球汽车租赁业发展潮流，只有通过规模化经营，降低单位成本，才能产生规模化的效益。美国汽车租赁业走的就是一条不断整合、兼并重组的发展之路。20世纪90年代，美国汽车租赁企业多，规模也较小；90年代后，美国汽车租赁业开始兼并重组，逐步形成大的汽车租赁公司。通过重组，美国汽车租赁市场的集中度逐年上升，前三家最大的汽车租赁企业所占市场的份额2010年已达到86.6%，这三大公司是安特普利斯（占52.5%）、赫兹（占17.8%）、安飞士巴基特（占16.9%）。规模较小的租赁企业可通过与经营管理较好、规模相对较大的企业合作，实行合并重组、资源整合；也可以通过自强、自立，走差异化发展之路。发展特色经营，巩固原有用户群体优势，把自己的这块蛋糕做好。

　　二是汽车租赁网络化。网络化发展是汽车租赁业发展的主要方向，建立全面覆盖的汽车租赁网络，使各地租赁门店共享客户资源，可以降低汽车租赁经营风险，解决租赁车辆的调度问题，还能为消费者提供异地还车便利服务。国际上大型汽车租赁企业都高度重视营业网点的网络化建设，不断扩大服务范围，建立了与现代汽车社会相适应的专业化、网络化的汽车租赁服务体系。

　　美国安特普利斯汽车租赁公司作为全球最大的汽车租赁企业，已经在北美、南美、欧洲、中东地区建立了汽车租赁网络。我国一些规模较大的汽车租赁企业（神州、一嗨、首汽、安飞士等）也开始不断提升网络化服务水平，已经建立覆盖北京、上海、深圳、广州、杭州等一、二线城市的营业网点，形成统一品牌，统一服务，统一管理的服务网络，便于异地租还车。

　　汽车租赁的网络化发展，有利于为客户提供多方位的优质服务和产品，最终实现规模化经营的最优化和利润最大化，有利于汽车租赁企业拓展市场，扩大品牌影响力。

　　三是汽车租赁品牌化。品牌是一个企业生存与发展的灵魂。国外大型汽车租赁企业高度重视品牌建设，把企业品牌当作生命，当作企业之本。汽车租赁企业要始终坚持汽车租赁品牌，既是对企业自身的自信，也充分保护客户权益，赢得客户的信任。国外汽车租赁企业的兼并重组较为频繁，但是为了维护顾客对汽车租赁品牌的忠诚度，打造“百年老店”。我国汽车租赁企业也开始注重品牌的培育。

　　对出租汽车的定位,决定着城市交通的管理理念,影响了城市交通的运作模式、管理体制、运行机制的建立。如果把城市交通工具划分为公共交通、自备轿车、出租汽车三大类的话,那么这三类交通工具分别具有以下特点:1公共交通,包括地铁、有轨电车、公交等。优点是容量大,能耗低,效率高。缺点是舒适度差,不能提供“点对点”服务。2自备轿车,包括党政机关、企事业单位的各类轿车和私家轿车。优点是舒适度好,能提供“点对点”服务。缺点是容量小,能耗高,效率低。特别是私家车,近80%是一人一车,少数人无偿占用了大量的公共交通资源,造成极大的浪费。3出租汽车,具有与自备轿车完全相同的优缺点。乘客打的实质是因当时没有私家车可用而临时采取的租赁行为,即出租汽车是“租赁的私家车”。从这个意义上说,可将出租汽车定位为“私家车的补充”。当然,从政府保障市民出行的角度看,出租汽车是快捷、舒适、个性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的补充”。这就是“出租汽车定位的双重性”。作为“私家车的补充”,出租汽车行业属于服务业,乘客打的有专职司机驾驶,享受了比私家车更优质的待遇,乘客理应如同私家车车主一样承担全部费用。作为“公共交通的补充”,出租汽车行业属于公用事业,不能简单地视为普通服务业而允许企业或个体不择手段地谋取高额利润,导致“富了业主、亏了国家、苦了司机、坑了百姓”的情况出现。根据城市3类交通工具的不同特点,结合浙江省国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际,全体市民必须树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那样,把乘公交成为广大市民的基本出行方式,只有在特殊情况下才使用自备轿车或打的。因此,要大力发展公共交通,辅之以一定数量(以能保证城市道路畅通为上限)的自备轿车和出租汽车。

　　无论任何国家,城市出租汽车发展到一定阶段,政府都遇到了如何管制出租汽车市场的难题。对出租汽车的管制包括数量管制、价格管制和质量管制三个方面。大量国际经验和实证研究表明,对出租汽车的数量管制(主要是营运权的管制)是否恰当,是出租汽车行业众多问题和矛盾产生的关键。从世界发达国家出租汽车市场管制的历史看,通常会呈现三个阶段:(1)自由竞争阶段。在出租汽车出现的初期,城市交通需要是出租汽车发展的原动力,人们可以自由进出该市场公平竞争。浙江省20世纪80年代中期以后的城市就呈现出租汽车市场自由竞争的状况。(2)过度管制阶段。市场竞争在促进资源合理配置、技术进步、管理水平提升的同时,也给我们带来了由于竞争而造成的市场无序、过度竞争等问题。完全开放的出租汽车市场无法形成有效的价格竞争,自由进入出租汽车市场最终会导致过度竞争。20世纪90年代,浙江省各地出租汽车市场先后出现了这类问题,迫使当地政府出手管制。不幸的是,过度的管制最终导致竞争失灵,“摸着石头过河”的结果造成了今天这种局面:出租汽车行业既没有按公用事业管理,又设置了准入制度———控制总量、有偿使用,市场经济的竞争优势无法得到充分发挥,同时适用于公用事业的管制政策也没有施行,最终酿成“出租汽车难题”。(3)适度管制阶段。欧美数十个国家通过对出租汽车市场近百年的管制制度国际比较研究,深化了对出租汽车市场运营规律的认识。他们发现,出租汽车市场过度竞争的效果并不好。出租汽车作为城市的一种交通工具,因存在信息不对称、交易成本隐性、容易导致过度竞争等市场失灵问题,完全解除对出租汽车市场的管制会造成社会福利损失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和实施必然对出租汽车市场竞争产生一定的负面影响,从而导致效率损失。发达国家的普遍做法是,既没有完全解除对出租汽车市场的管制,也没有彻底管制,而是进行适度管制,最终呈现以下三种趋势:一是解除行业进入限制,尤其是出租汽车数量限制;二是强化对出租汽车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制,成功的做法是大城市管、小城镇放。有关发达国家和地区出现了适合本地特色的出租汽车经营模式。1法国———出租汽车司机有四种身份法国的出租汽车司机有四种身份,即个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机虽说运营证昂贵到几十万欧元,且需自行缴纳社会保险和养老保险,但仍是大多数出租汽车司机竭力追求的目标,因为这样既可拥有更多的自,还不用交份钱。薪酬司机受雇于出租汽车公司,每天运营完毕把出租汽车和收入一并上缴公司,公司从运营收入中按比例为他们提成,且为他们办社会保险和养老保险。公司司机的运营证和车辆产权均属公司所有,他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱,到头来自己所剩无几。股份司机虽说仍从属于出租汽车公司,但拥有出租汽车的全部产权,所交份钱不多且能享受各种保险和福利,也即是挂靠在公司名下的独自承包经营。2日本———出租汽车司机按规定时间运营日本的出租汽车法人企业拥有完备的停车场,车辆也由公司提供。司机按照公司规定的时间运营,上下班时须履行交接手续,并将一天营运收入上交,车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担,劳资关系简单、明确。个体出租汽车则一切由司机自己负担,但要通过严格考试。日本出租汽车行业的主管部门是国土交通省,与出租汽车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行,为政府部门与出租汽车企业之间构建起有效的缓冲带。3美国———出租汽车司机联合会负责与老板谈判纽约出租汽车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租汽车司机还创建了“纽约出租汽车司机联合会”。该会的一项最重要工作就是与出租汽车公司老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗或是遇到老板变相提高租费,就可以把情况反映给工会,由工会出面来与老板谈判,以整个行业工会的力量对老板施加压力。4英国———多数出租汽车司机“自我雇佣”伦敦总共有2万多名注册出租汽车司机,21110辆出租汽车,其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照,另外三分之一的司机租赁出租汽车公司的车辆从事经营。在伦敦以外的地方,车主型司机的比例更高。5中国香港———出租汽车牌照自由买卖特区政府推行配额拍卖出租汽车牌照制度,以此进行“宏观调控”,个人也可以参与出租汽车牌照拍卖。香港出租汽车牌照是在市场自由买卖的,价格也主要由市场调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行,以免造成垄断。因为众多车行自由竞争,出租汽车的租金就不会被定得过高,这充分保障了出租汽车司机的权益。浙江省目前正处于探索适应浙江省实际的出租汽车管制方式阶段,创建具有浙江省各地特色的“适度管制”制度,是破解当前出租汽车难题的关键。

　　确定出租汽车运价,主要包括确定运价水平、构成要素和定价形式等。1运价水平。根据出租汽车是私家车的补充、乘坐出租汽车具有享受型出行的特点,其运价应该按全成本定价,须综合考虑车辆运行成本、司机费用、公司利润、税收等。政府财力应集中补贴公共交通,取消对出租汽车的补贴。这样确定的运价水平必然较高,但也是发达国家出租汽车运价大大高于我国的主要原因。目前,浙江省出租汽车的运价水平明显偏低,市民在享受出租汽车快捷、舒适服务的同时,对提高运价很不理解甚至抵触情绪较大。出租汽车运价是民生问题,但交通拥堵也是民生问题,并且是更大的“民生问题”。2运价要素。运价构成要素包括起步价、每公里单价、等候时间价格、夜间补助、油价变动修正指数、法定节假日加班费等。由于历史原因,目前的运价构成中存在起步价偏低、等候时间价格偏低、法定节假日加班费相应的运价不能上浮等问题,这些均需要进一步完善。3定价形式。根据浙江省现行的《定价目录》,出租汽车运价实行政府定价、属地管理,即由市县人民政府依据当地实际制定运价。从近几年的工作实践看,设区市出租汽车运价实行政府定价的效果较好。县以下城镇虽然也是政府定价,但实际操作中的议价情况十分普遍,群众更能接受的是市场调节价。这说明小城镇出租汽车司机与乘客信息的对称性强,面议价格更有利于综合考虑路况、气候、供求关系等因素,如果强行实施政府定价,反而因教条引起不必要的价格纠纷和矛盾。

　　出租汽车问题由来已久,牵涉面广、事关民生、处理难度之大等已为各级政府所共识。至今,几乎没有一个市能采取治本之策,各地都是头痛医头、脚痛医脚。究其原因,既有管理体制不顺的问题,也有政府职能部门之间相互推诿、工作不力的问题,还有现行政策缺陷的问题。少数出租汽车司机及其公司钻现行政策空子,他们还把政府强调的“稳定压倒一切”视为政府的软肋,动辄罢运、,最终酿成危及社会稳定的隐患。

　　以治理交通拥堵为切入点,为彻底解决出租汽车难题打好基础。“出租汽车运价”是出租汽车正常行驶的价格,如果交通经常堵塞,无论怎样的运价都难以真实反映其价值和供求关系,无论是提价或是降价都无济于事。每年9月22日“无车日”的交通十分顺畅,杭州出租汽车司机营业额比平时增加50%以上,公交车运行时间几乎只有平时的一半,这充分说明了治堵的必要性。当前,必须大力发展公共交通,设法减少主城区自备轿车流量,降低对出租汽车的需求,从根本上解决堵车问题,确保主城区道路全天候畅通。1大力发展公共交通。采用适应各地特点的各种大中型公交工具,提高运能。改进交通管理系统,提升信息化水平,提高公共交通运行效率。增加政府补贴,大幅度降低公交票价,尽可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市应抓住地铁即将投入运行的契机,大力发展公共交通。2控制主城区轿车流量。自备轿车、出租汽车的过分发展,是造成主城区交通拥堵的根本原因,已经严重影响了市民正常的生活和工作,到了非解决不可的地步。以牺牲交通通畅和环境为代价,将发展私家车作为促进经济发展的引擎的理念,不符合科学发展观。在公共交通得到大力发展、市民出行需求能保证的前提下,必须下决心、采取必要措施控制自备轿车进入主城区。采取切实可行的措施,通过价格杠杆、税收杠杆等手段提高主城区自备轿车运行成本,降低流量。例如,北京市通过提高市区停车费、减少进城车辆是十分有效的,这一做法值得借鉴。3降低对出租汽车的需求。大力发展公共交通、降低公共交通票价,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基础上,再对出租汽车实行全成本定价,取消政府补贴,提高运价,用价格杠杆减少对出租汽车的需求。为确保上述措施的实行,对广大市民要加强“绿色出行”、“道路畅通,人人有责”的宣传教育,让乘公交成为一种时尚。

　　就当前的情况看,出租汽车营运权问题积重难返,一时难以突破。但按公用事业管理城市出租汽车行业,是破解出租汽车难题的可行之策。1适时终止出租汽车营运权有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,人为抬高出租汽车运价,与民争利,市民反映强烈,应当尽早终止。2改革出租汽车市场准入制度。教育已经取得营运权的业主,严格按契约办事。在确保稳定的前提下,契约到期即止,妥善处理历史遗留问题。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。

　　根据出租汽车是公用事业的特性,设区市及相对发达的县城,可参照城市公交的管理体制管理出租汽车,实行企业化运作、员工化管理。1实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。2实行员工化管理。出租汽车是城市的窗口,司机是城市的义务宣传员。建立一支较高素质、有一定文化素养、熟悉并热爱本市的出租汽车司机队伍。在提高运价的基础上,大幅度提高司机收入水平,使从业人员有尊严,使行业能吸引本市居民尤其是广大城市青年从业。一是提高司机准入门槛。在驾驶技能考核的基础上,进行文化知识、道德素养、城市常识等考试。二是定时组织培训。进行经济政策、社会常识、道德素养等知识的培训。三是加强日常监管和考核。加强从业后服务质量考核,建立淘汰机制,确保司机队伍的整体素质。

　　进一步完善定价机制。市和县可实行不同的定价形式,设区市实行政府定价,县以下城镇可实行政府指导价或市场调节价。县以下城镇可以开放出租汽车市场,实行自由竞争,常山、武义等县已有成功经验可借鉴,实践效果良好。当然,这需要调整现行的《定价目录》。定价水平要提高,按法定工作时间、当地熟练技术工工资水平实行全成本定价,法定节假日允许上浮3倍工资相应的运价。允许开展特殊服务,如具有熟练外语技能的出租汽车司机对国外旅客可以自主谈价等。

　　出租汽车是城市文明的窗口，是城市形象的载体，是促进经济文 化交流的纽带，是投资环境的组成部分，其管理水平的高低，服务质量的优劣，行业形象的好坏，折射出城市的文明状况，直接影响城市的声誉。作为出租车行业管理部门必须切实加强出租汽车行业的管理，努力提高行业的文明程度，树立行业的良好形象，濮阳市出租汽车管理处紧紧围绕全省道路运输工作中心，以创建文明行业为目标，按照“保稳定、抓规范、促提高”的工作思路，坚持素质教育、市场治理、文明创建多措并举，强力推进出租车行业管理服务再上新台阶。

　　创新管理理念，对行业进行科学定位。出租汽车是城市综合客运体系的重要组成部分，是满足人们个性化出行需求的一种重要交通运输方式，是体现城市综合服务能力的重要载体，是城市公共交通的必要补充。出租汽车经营权是公共资源，政府和交通部门是管理者。鉴于出租汽车行业自身的特殊性，出租汽车行业应坚持宏观调控、适度超前发展原则，把经营权的投放、延期、取消以及出租汽车企业及驾驶员的经营行为、服务质量有机地在一起，彻底改革过去“企业重利轻管、驾驶员违规经营、管理部门疲于奔命”的局面，实现行业、企业和驾驶员三者和谐发展。

　　加快推进立法进程，做到有法可依。进一步完善出租汽车市场管理法规体系，提高出租汽车市场管理法治化水平。建立健全出租汽车行业运营基本制度，进一步完善其管理制度体系。随着国家法制建设的日趋完善，社会对政府依法行政的呼声越来越高，在此形势之下，尽快出台出租汽车规范性管理法规显得尤其重要。同时，大力发挥行业协会等中介组织的作用，由行规行约来互相监督管理，提升行业管理水平，弥补因法规真空而造成的不足。

　　制定行业规划，做到科学发展。以出租汽车经营权的使用年限为基本依据，坚持可持续发展，行业发展与经济社会发展、人民生活水平提高相适应，制定符合客观发展规律的出租汽车行业发展中长期规划，合理设定在不同时期的出租汽车数量。并且对规划进行定期的检讨和修正，确保出租汽车的市场保有量适合城市化进程的发展需求，以避免出现运力不足或运力过剩等情况的发生，不断提高行业健康发展整体水平。

　　创新准入机制，科学投放运力。根据市场供求关系和当地政策环境、经济发展状况等因素采用经营服务质量招投标和有偿使用相结合的办法,建立科学合理的出租汽车经营权配机制。兼顾政府、企业、驾驶员三者的不同利益，科学实施运力调控，建立本市出租汽车运力调控指标体系，以促进社会文明进步和整个行业协调规范持续发展。

　　建立诚信考核制度，激发企业经营积极性。建立企业和个人诚信考核制度，将经营权和诚信考核等密切结合，企业对驾驶员违规行为负有连带责任。通过企业质量信誉考核、年度审验等工作，监督客运出租车运输企业各项制度的落实情况，规范企业经营行为，促进企业管理服务水平不断提高。对在经营权期限内，每年度质量信誉考核均合格的企业，可申请延展经营权期限；对经营管理行为不规范，服务不到位，经整改仍未达标、不能履行管理责任的企业，暂停办理所有相关营运手续。以此激发企业经营积极性，促使企业加大投入，加强自身管理，提高服务质量。

　　加强驾驶员管理，提升行业服务水平。强化对出租汽车驾驶员的岗前培训工作，提高行业驾驶员进入要求。企业在选拔驾驶员时务求挑选诚实可靠、勤奋务实、无不良历史记录的人员进入驾驶员队伍；对已进入该行业的驾驶员，通过行业管理部门与企业共同携手，建立从业人员违章查询平台和违规驾驶员“黑名单”库，对企业加强用工管理提供信息支撑，对一些不合格的人员坚决清除出客运市场。通过培训教育，提高驾驶员的法制观念和服务意识，引导驾驶人员遵纪守法、规范运营、热情服务。同时不断完善出租汽车行业服务质量信誉考核机制，定期开展对出租汽车服务创优评选活动，建立健全的奖励处罚机制，积极倡导文明优质服务，提高行业管理水平和服务质量。